Flag Counter
Flag Counter
 





Temat : Koleje na Ziemiach polskich u schyłku WW. cz. 1.

Kategoria :  6 II Rzeczpospolita       Data : 2018-11-12 15:31:47

W chwili wybuchu wojny, na ziemiach należących obecnie (autor artykułu ma na myśli 1928 rok – LAH) do Państwa Polskiego znajdowało się ogółem 15.900 kilometrów kolei normalnotorowych (o szerokości toru 1.435 i 1529 m.). Z tego pod zaborem austriackim było 4.400 km, na 79.000 km² obszaru, pod pruskim - 5.000 km, na 48.000 km², a pod zaborem rosyjskim – 6.400 km, na 262.000 km² obszaru.

Dyrekcje kolejowe i ich organizacja. Pod zaborem austriackim były czynne 3 dyrekcje – w Krakowie, Lwowie i Stanisławowie, w zaborze pruskim cztery – w Katowicach, Poznaniu, Bydgoszczy i Gdańsku. 

katowice

Dawny Dworzec kolejowy w Katowicach. Autor: Lestat (Jan Melich) - Praca własna. Pobrano z Domeny publicznej. CC BY - SA 2.5

A na obszarze zaboru rosyjskiego także trzy: Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej i Nadwislańskiej w Warszawie oraz kolei Poleskich w Wilnie.

Warszawa

Dworzec Warszawsko - Wiedeński. Autor fot. Konrad Brandel z około 1890 roku. Żródło: D. Jackiewicz "Fotografie Warszawy Konrad Brandel 1838-1920, Dom Spotkań z Historią i Muzeum Narodowym w Warszawie, W-wa 2015.

Oprócz tego w zaborze rosyjskim znaczniejsze odcinki linii kolejowych należały do dyrekcji mieszczących się poza obrębem ziem Polskich, a mianowicie rosyjskich kolei Północno – Zachodnich w Petrogradzie, Aleksandrowskiej w Moskwie i Południowo - Zachodnich w Kijowie.

Petrograd

Dworzec kolejowy Witebski w Petersburgu (Petrogradzie). Autor: Alex - Florstein - Fedorow. CC BY - SA.4.0

Dyrekcje w zaborze Austriackim i Rosyjskim były zorganizowane na zasadach władzy indywidualnej. Na czele każdego wydziału fachowego stał naczelnik, a nad nim Dyrektor Kolei, podlegający bezpośrednio Ministerstwu. Zakres władzy dyrektora był jednak ograniczony stosownie do panującego w Austrii i Rosji systemu daleko posuniętej centralizacji. W zaborze pruskim panował rodzaj organizacji kolegialnej. Referenci poszczególnych działów administracji kolejowej t.zw. decernenci tworzyli kolegium dyrekcyjne z prezesem (President) Dyrekcji na czele. Zakres władzy Dyrekcji był tutaj znacznie obszerniejszy niż w dwóch pozostałych zaborach.

W zaborze austriackim personel kolejowy składał się z żywiołów przeważnie polskich. W zaborze pruskim personel był całkowicie zgermanizowany. Podobnie w zaborze rosyjskim był całkowicie zruszczony personel na liniach podwładnych Dyrekcjom w Petrogradzie, Moskwie i Kijowie. Personel kolei nadwiślańskich był zruszczony w 14%, a zaś na kolei Warszawsko – Wiedeńskiej, wykupionych z rąk prywatnych dopiero w 1912 roku, rząd rosyjski zdołał zruszczyć tylko personel na stanowiskach kierowniczych i to nie wszystkich, tak, że ogólna ilość kolejarzy polskich w zaborze rosyjskim, w chwili wybuchu wojny, wynosiła jeszcze przeszło 40.000 osób.

Podczas wojny do Dyrekcji kolejowych pod zaborem austriackim dołączone zostały Wojskowe Kierownictwa Transportów Polowych, które stopniowo rozrosły się znacznie ku dołowi, krępując wyraźnie sprawność działania Dyrekcji. Podobne organizacje wojskowe, jakkolwiek mniej rozgałęzione powstały obok dyrekcji kolejowych w zaborze rosyjskim. Najwięcej swobody ruchów zachowały podczas wojny Dyrekcje kolejowe w zaborze pruskim, przy których ograniczono się do ustanowienia pełnomocników wojskowych.

WW i jej skutki w infrastrukturze kolejowej. W pierwszym okresie walki ruchomej na froncie wschodnim wojska rosyjskie cofając się, ściągały za sobą personel i tabor z inwentarzem na najbliższe zaplecze i utrzymywały je tam w pogotowiu na wypadek ofensywy. To samo działo się w Małopolsce podczas cofania się wojsk austriackich. Nieruchomości ewakuowanych odcinków ulegały oczywiście zniszczeniu. Lecz już w tym okresie wojny rozwinęło się na froncie budowanie nowych linii i drugich torów na pojedynczych liniach istniejących, zwłaszcza przez Rosjan, którzy zbyt późno zrozumieli, jak błędna była ich polityka powstrzymywania sieci kolejowej na kresach zachodnich państwa, dyktowana chybionymi względami strategicznymi. Niektóre z nagła i niedbale budowanych linii sprawiały Rosjanom wiele kłopotu, jak np. linia Lublin – Rozwadów, na której filary drewnianego mostu na Sanie były kilkakrotnie zmywane przez fale wodne, tak, że przystąpiono nawet do zapuszczania kesonów, co wobec zmiennych kolei wojny wkrótce wypadało przerwać.

Rozbudowa linii kolejowych. Budowały również energicznie nowe linie normalne, jak np. Rejowiec – Bełżec i Zawada – Włodzimierz – Wojnica wojska austriackie. Niemcy budowali tak samo na swoim froncie wschodnim parę linii normalnotorowych, zajęli się jednak głównie uporządkowaniem i rozwinięciem istniejących na Kujawach sieci wąskotorowych, zarekwirowanych cukrowniom, używali ich jednak nie tyle dla zaprowiantowania wojsk, a raczej dla wywozu z Polski środków żywności do wygłodzonych blokadą wojenną Niemiec; przyjmuje się jeszcze inne względy, związane z produkcją broni (G. Maciejewski). W tym samym celu zbudowali Niemcy nową dłuższą linię wąskotorową Nasielsk – Lubicz. Co się rozumie samo przez się, że wszystkie linie szerokotorowe zagarnięte przez wojska państw centralnych zostały podczas prowizorycznej odbudowy przebite na tor normalny, co było konieczne już z tego powodu, że Rosjanie ogałacali ewakuowane linie z taboru.

Kiedy ku końcowi roku 1914 walka na froncie wschodnim przekształciła się z ruchomej na pozycyjną, a front ustalił się na czas dłuższy na linii Bzura – Rawka – Karpaty, Rosjanie przystąpili do przebijania pozostałych na froncie linii normalnotorowych na tor szeroki, a tabor normalnotorowy, ściągnięty z linii zajętych przez wojska państw centralnych, wywożono stopniowo na wschód, przyczem lżejsze parowozy i część wagonów ładowano na szerokotorowe platformy, resztę przestawiano na szerokie osie, przyczem dla parowozów zastosowano po raz pierwszy przesunięcie obręczy i przytwierdzenie ich do obwodu koła śrubami. Jedocześnie zaczęto oddelegowywać na tyły personel zwolniony z linii zajętych przez nieprzyjaciela, dotąd utrzymywany w pogotowiu bezpośrednio poza linią frontu. Przebijanie na szeroki tor linii normalnotorowych na przestrzeni między Warszawą a linią frontu zostało wykonane bez wszelkiego zatrzymywania ruchu, co zostało przyjęte z wielkim uznaniem dla sprawności personelu technicznego dawnej kolei Warszawsko – Wiedeńskiej.

Odwrót Rosjan i tego skutki. Kiedy w lipcu 1915 roku utrzymywana przez Rosjan od kilku miesięcy linia pozycji uległa załamaniu i nastąpił całkowity odwrót, wojska rosyjskie zabrały za sobą cały pozostały personel kolejowy polski, jako też cały inwentarz i tabor ruchomy. Urządzenia nieruchome kolei uległy całkowitemu zniszczeniu ogniem, a następnie wysadzano je w powietrze. Ewakuowany personel niższy został użyty przede wszystkim do wzmocnienia składu osobowego linii przyfrontowych w Rosji i w Rumunii, a personel kierowniczy – na sformowanie składu nowego Zarządu Głównego kolei polowych przy Głównej Kwaterze w Mohilewie, wyodrębnionego z pod władzy Ministerstwa Komunikacji, które pozostało przy pokaźnej badź co bądź sieci kolei na zapleczu tego olbrzymiego państwa.

Recepta na wszystko, czyli stan wojenny. Na zagarniętych liniach zaboru rosyjskiego Państwa Centralne zaprowadziły administrację wojskową. W okupacji Austriackiej militaryzacja kolei była całkowita, sformowano bowiem Komendę Kolei Wojskowych Północnych z siedzibą w Radomiu, podzielonych na trzy oddziały: w Radomiu, Lublinie i Kowlu, prowadzone przez bataliony wojsk kolejowych, a na terenie okupacji niemieckiej wojskowym był tylko personel administracji z zachowaniem form dyrekcji cywilnej.

Brześć

Dworzec kolejowy w Brześcu nad Bugiem. Autor: nie znany. Fot. sporządzono około 1915 roku - widoczne zniszczenia wojenne. [Public domain], Wikimedia commons.

Powstały tam trzy dyrekcje wojenne: w Warszawie, Wilnie i Brześciu n. Bugiem, a nad nimi wojenna Dyrekcja Generalna w Warszawie, mieszcząca się w gmachu obecnie zajętym (1928 rok – LAH) przez Ministerstwo Komunikacji. Głównym zadaniem kolei pod zarządem wojskowym była oczywiście obsługa frontu. Jednakowóż z zachowaniem licznych ograniczeń koleje prowadziły również ruch handlowy po uproszczonej, a dosyć wysokiej taryfie na terenach w okupacji pruskiej w nowoustanowionych markach polskich, a okupacji austriackiej w rublach rosyjskich.

Zaczątki II RP. Dnia 5 listopada 1916 roku zostało przez państwa centralne proklamowane w b. Kongresówce Królestwo Polskie z ustanowieniem Rady Stanu w Warszawie; 15 października 1917 roku Rada Stanu ustąpiła miejsca Regencji, która 5 grudnia tegoż roku powołała pierwszy rząd Kucharzewskiego. Wypadki te nie miały jednak wpływu na losy kolei na ziemiach polskich, dlatego, że sprawy kolejowe zostały całkowicie wyłączone z kompetencji powstałego rządu, były one nawet jeszcze bardziej niż dotąd utrzymywane w mocy wojskowej okupanta. Żywioł miejscowy miał dostęp do pracy kolejowej tylko na stanowiskach niższych, jako robotnicy i to w liczbie nie przekraczającej 3.000 osób. Znamienne jest, że połowę tej liczby stanowili Żydzi, którzy dotąd na kolei nie pracowali, a teraz zajęli stanowiska kasjerów, ekspedytorów, tragarzy itp. Wpłynęła na to za pewne umiejętność Żydów w posługiwaniu się językiem niemieckim.

Polityczno-ustrojowe wstrząsy w Rosji. 7 listopada 1917 roku władza w Rosji przeszła do rąk Bolszewików. Skutkiem tego nastąpił całkowity rozkład armii na froncie i układy pokojowe z państwami centralnymi w Brześciu n. Bugiem i w Bukareszcie. Wypadki te miały decydujący wpływ na położenie personelu polskiego ewakuowanego do Rosji. Pokój w Brześcu usunął przeszkodę prawno-polityczną dla powrotu do kraju ewakuowanych obywateli polskich, a nadmiar kolejarzy odczuwany w Rosji po przerwaniu akcji wojennej skłaniał rząd bolszewicki do pozbycia się kolejarzy polskich i nie przeszkadzania im w reewakuacji. To też świeżo założony z siedzibą w Moskwie Związek Kolejarzy Polaków pragnących powrócić do kraju, rozpoczął niezwłocznie akcję w celu zorganizowania masowego powrotu. Akcja ta była ułatwiona przez to, że Dyrekcje kolei Warszawsko – Wiedeńskiej i Nadwiślańskiej nie zostały zlikwidowane przez Rosjan, lecz na wypadek ponownego objęcia kolei, w razie pomyślnego zwrotu działań wojennych, kadry ich były utrzymywane w Moskwie, tworząc w ten sposób punkt oparcia dla kolejarzy polskich. Utrudnienie natomiast i to bardzo wielkie stanowiła niechęć władz wojskowych niemieckich do przepuszczania przez kordon graniczny kolejarzy, dla których nie było miejsc pracy na kolejach zajętych przez wojsko. Mimo to żywiołowy prąd powrotny, rozpoczęty zaraz po pokoju brzeskim trwał stale z siłą zmienną zależnie od napotykanych przeszkód. Całkowity bezład w nowej administracji rosyjskiej raczej pomagał, a nie przeszkadzał temu trendowi.

Powroty i tego następstwa. Po powrocie do kraju (Polski) kolejarze, którzy nie znaleźli miejsca pracy na kolei, osiadali przeważnie w pobliżu swoich dawnych miejsc zatrudnienia, i zorganizowali się w Stowarzyszenie Wzajemnej Pomocy dla byłych kolejarzy, stając się przez to silną i wpływową organizacją, co nie pozostawało bez wpływu na przynaglanie rządu Regencji do podjęcia kroków w kierunku przejęcia zarządu nad kolejami od władzy okupacyjnej. Jednak na razie te podejmowane starania nie przyniosły oczekiwanych zmian. Okupanci nawet wtedy, kiedy wobec podnoszącej głowę rewolucji w Niemczech widzieli już wyraźnie, że zbliża się czas, kiedy będą musieli usunąć się z ziem polskich, stali nadal mocno przy utrzymaniu w swoim ręku administrowania wojskowymi kolejami. Jedyna koncesja, jaką okupanci wydawali się skłonni uczynić, było utworzenie osobnej administracji kolei wąskotorowych na Kujawach, dla których miała być utworzona spółka akcyjna, złożona z właścicieli pierwotnych cukrowni, samorządów powiatowych i rządu Regencji. Jednakowóż długie rokowania Regencji z generał-gubernatorem, spełzły na niczym wobec oporu Sztabu Głównego w Berlinie, który uznał, że te koleje muszą pozostać w ręku wojska.

W kwietniu 1918 roku do Warszawy przybyła delegacja pod przewodnictwem inż. E. Landsberga, który wówczas pełnił obowiązki Szefa Administracji cywilnej obszarów kresowych zajętych przez korpus Dowbora – Muśnickiego, w celu przygotowania gruntu dla masowej reewakuacji kolejarzy znajdujących się na tych obszarach. Delegacja przeprowadziła szereg konferencji z władzami polskimi i okupującymi ziemie polskie, które wykazywały jako takie zainteresowanie się tą sprawą. W końcu jednak delegacja musiała powrócić z jakimś rozeznaniem w tym zakresie, na ile jest już możliwy masowy powrót rolników i zawodowców (rzemieślników i innych z wyuczonym zawodem – tak by należało ten zwrot rozumieć –LAH). W końcu uznano, że powrót kolejarzy jest niewskazany, gdyż nie mogą oni liczyć na masowe zatrudnienie na koleji. Wiadomość o tym dotarła rychło do Moskwy, gdzie powstało najliczniejsze skupienie b. kolejarzy polskich, ale nie można już było zatrzymać potoku powracających do kraju, którzy różnymi drogami potrafili omijać przeszkody stawiane im przez władze.

Berlin

Na drugim planie widoczny Dworzec kolejowy w Berlinie. Autor: Waldemar Tizenthaler [Public domain], Wikipedia Commons. Fot. z 1900 roku.

Powoli wzdłuż linii kolejowych zajętych przez okupacyjną administrację wojskową, wysunęły się szeregi dawnego personelu, gotowego w każdej chwili stanąć do pracy. Towarzystwo Pomocy prowadziło ich rejestrację, pozostając w stałej styczności z władzami polskimi w Warszawie, za pośrednictwem Ministerstwa Przemysłu i Handlu, w którym do tego przeznaczony został osobny referent pozaetatowy inż. E. Szenfeld, emeryt kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Władze niemieckie patrzyły na to niechętnym okiem, ale wobec wypadków rozgrywajacych się na Zachodzie były już bezsilne.

Porządkowanie własnego "podwórka". 20 sierpnia 1918 roku były naczelnik wydziału drogowego kolei Warszawsko-Wiedeńskiej inż. J. Eberhardt, który powrócił był z uchodźstwa w lipcu, tego roku, przedstawił Ministrowi Przemysłu i Handlu Regencji p. Broniewskiemu memoriał, w którym podnosił konieczność utworzenia przy Ministerstwie osobnej sekcji (departamentu) kolejowej w celu podjęcia pracy przygotowawczej do zorganizowania polskiej administracji kolejowej, i przedstawił również projekt etatu tej sekcji. Rozkład władzy niemieckiej w Polsce posunął się był tak daleko, że p. Minister Broniewski zdołał uzyskać na to zgodę prezesa rządu p. Steczkowskiego, dlatego już  dnia 1 września 1918 roku Sekcja kolejowa przy Ministerstwie Przemysłu i Handlu stanęła do pracy, pozostając w stałym stosunku z Towarzystwem Wzajemnej Pomocy byłych kolejarzy. Początkowy skład Sekcji oprócz inż. J. Eberhardta stanowili inż. A. Krzyżanowski, W. Czapski, ś.p. J. Wolicki, L. Podgórski i cztery siły pomocnicze, razem dziewięć osob.

"Zadyszka" militarna i gospodarczo-polityczna państw centralnych. W ciągu października odbywał się pod wpływem wieści z Zachodu szybki i dalszy rozkład władzy okupantów. W zależności od tego nastąpiły zmiany w rządzie Regencji. Gabinet Steczkowskiego, a w nim tekę nowo utworzonego Ministerstwa Komunikacji zajął inż. W. Paszkowski. W końcu października runęła władza austriacka w Lublinie, a do komendy kolejowej w Radomiu został przez Sekcję kolejową delegowany inż. J. Mrozowski, jako komisarz z ewentualnym poleceniem zorganizowania tam dyrekcji koleji na obszarze okupacji austriackiej. Po przybyciu na miejsce inż. Mrozowskiego, zastał on kierownictwo komendy kolei w trakcie ucieczki z Radomia i przystąpił niezwłocznie do drugiej części swego zadania, a z dniem 3 listopada Dyrekcja kolei w Radomiu rozpoczęła swoje czynności jako pierwsza Dyrekcja Kolei Państwowych Polskich.

7 listopada został utworzony w Lublinie socjalistyczny rząd ludowy Daszyńskiego, który wyznaczył do Dyrekcji Radomskiej swego komisarza.

W Warszawie władze okupantów trzymały się jeszcze, a hr. Lerchenfeld, komisarz przy rządzie Regencji zabiegał o porozumienie w celu utrzymania administracji niemieckiej na kolejach, nawet w razie rozwiązania władz okupacyjnych. Skutkiem tego Sekcja kolejowa otrzymała polecenie ułożenia się z Dyrekcją Wojskową, w sprawie przejęcia zarządu kolei żelaznej. Lecz finał tej sprawy i tutaj się zbliżał i to szybko, bowiem 11 listopada w dniu rozejmu w Spa, nastąpiło w Warszawie rozbrajanie wojsk niemieckich, które nie stawiały oporu. Z samego rana tego dnia padły jeszcze strzały do tłumu gromadzącego się przed gmachem Dyrekcji Generalnej niemieckiej ( w 1928 rok Ministerstwo Komunikacji), o godzinie 11-tej prezes Dyrekcji IV, major von Mejer, odmówił podpisania depeszy o przekazaniu władzy Sekcji kolejowej, a o godzinie 13-tej sam zgłosił się do Sekcji w celu uczynienia tego, ale usłyszał, że to jest już zbyteczne, ponieważ personel niemiecki ustąpił z administrowania, a wszystkie ważniejsze posterunki są już obsadzone przez byłych kolejarzy polskich, którzy nareszcie doczekali się upragnionej chwili objęcia kolei. Personelem niemieckim owładnęła teraz tylko jedna chęć, jak najprędzej cało ujść do Niemiec, skąd przychodziły trwożne wieści o panującej tam rewolucji. Dał temu wyraz dobitny prezes Generalnej Dyrekcji niemieckiej, który sam zgłosił się po południu do Sekcji kolejowej w sprawie wyjazdu personelu Dyrekcji. Na odpowiedź, że jeszcze tego samego wieczora o godzinie 8-ej sformowany będzie na dworcu głównym skład pociągu, składający się z 40-tu wagonów towarowych, major von Prager, wyraził pewne niedowierzenie, ale nie mógł ukryć swojej radości. Jakoż już 11 listopada wieczorem cały personel niemieckiej Dyrekcji 4-tej i Generalnej opuścił Warszawę; a nazajutrz rano gmach Dyrekcji Generalnej został objęty przez Sekcję kolejową dla Ministerstwa Komunikacji.

Jednocześnie gmach 4-tej Dyrekcji niemieckiej objął wyznaczony do tego inż. W. Jakubowski, który niezwłocznie przystąpił do organizowania w nim Dyrekcji Kolei Państwowych w Warszawie.

Źródło: Periodyk: Inżynier Kolejowy. BC Politechniki Warszawskiej

https://pl.wikipedia.org/wiki/Brze%C5%9B%C4%87

https://pl.wikipedia.org/wiki/Semafor_(kolejnictwo)

https://prawygornyrog.pl/tv/2018/11/gabriel-maciejewski-o-ksiazce-socjalizm-i-smierc-tom-ii/

 

 



Autor artykułu : Inż. J. Eberhardt




© Copyright Leonard Hajduk

Design www.bambynek.com