Flag Counter
Flag Counter
 





Temat : Koleje na Ziemiach polskich u schyłku WW / 2.

Kategoria :  6 II Rzeczpospolita       Data : 2018-11-29 16:47:48

 

Królestwo Polskie w latach 1917- 1918 (na podstawie tzw. „aktu 5 listopada”), to fragmentaryczna państwowość, wyrażająca się w istnieniu instytucji państwowych (sądownictwa, szkolnictwa, kolejnictwa i innych administracyjnych o wcale nie mniejszym znaczeniu). Wszytko to wytworzyło się z inicjatywy Rady Regencyjnej (RR), która została powołana reskryptami niemieckich i austro-węgierskich władz okupacyjnych, na podstawie nadanego przez te władze patentu w sprawie władzy państwowej w Królestwie Polskim z 12 września 1917 roku. RR rozpoczęła swoją działalność urzędową 27 października tegoż roku, a zakończyła 17 listopada 1918 r. 

RR

Fot. pobrano z Domeny publicznej. Autor nieznany. Żródło: Stanisław Dzierzbicki. "Pamiętnik z lat wojny 1915-1918".Warszawa 1983.

Uczestnictwo Józefa Ostrowskiego w Radzie Regencyjnej potwierdza Edward Woyniłłowicz w swoich "Wspomnieniach 1847-1928 część pierwsza". Z jego opisu: Po kilku tygodniowym kołataniu udało mi się wyjednać u pułkownika pozwolenie na wyjazd do Mińska dla wyekwipowania się, albowiem byłem przez pogrom 6/19 lutego zupełnie odzienia wszelkiego pozbawiony. Miałem wielką ochotę dopełnić to w Warszawie i v. Tettau starał się u Besselera wyrobić konsens na mój przyjazd. Wiem, że szepnął za mną kilka słów u władzy, dawny mój kolega z Rady Państwa, a ówczesny członek regencji J. Ostrowski, ale bodaj ta ostatnia protekcja mnie raczej zgubiła niż pomogła. Niemcy uważali mnie bowiem za działacza politycznego, przesiąkłego orientacją antyniemiecką i przez cały czas swojej okupacji w obcowaniu ze mną, będąc bardzo "correct", jednak wciąż, jak to dawało się wyczuć, z oka mnie nie spuszczali.

Monitor

Monitor Polski z 7 października 1918 roku wydany w Warszawie. Wydrukowany w nim został został Dodatek Nadzwyczajny, czyli t.zw. Deklaracja Niepodległościowa ogłoszona przez Radę Regencyjna do Narodu Polskiego.

Zapowiedź pojawienia się „uśpionego” bytu politycznego. Utworzenie niezależnego od Rosji Królestwa Polskiego, Niemcy i Austro-Węgry oficjalnie zapowiedziały 5 listopada 1916 roku, z ustanowieniem Rady Stanu w Warszawie

Z 6 na 7-go listopada (wg. kalendarza gregoriańskiego) 1917 roku nastąpił w Rosji przewrót zbrojny,  nazywany również rewolucją październikową (wg. kalendarza juliańskiego). Przewrót zakończył okres dwuwładzy w Rosji, która się pojawiła wskutek rewolucji lutowej tego samego roku. 3 marca 1918 roku w Brześciu Litewskim został zawarty traktat między bolszewicką Rosją a Niemcami, Austro-Węgrami, Turcją i Bułgarią. Skutkiem tego było wycofanie się Rosji z pierwszej WW.

We wrześniu i październiku 1917 roku niemieckie i austro-węgierskie władze okupacyjne wspólnie powołały władze polskie w okupowanym Królestwie Polskim. Dnia 15 października 1917 roku Rada Stanu ustąpiła miejsca Regencji, która 5 grudnia tego roku powołała pierwszy rząd Kucharzewskiego. Formalna niezależność od Rosji Królestwo Polskie uzyskało 29 marca 1918 roku, wraz z wejściem w życie traktatu pokojowego państw centralnych z bolszewickim rządem Rosji.

Traktat pokojowy podpisany w Brześciu 9 lutego 1918 roku między Cesarstwem Niemieckim, Austro-Węgrami i ich sojusznikami – Carstwem Bułgarii i Imperium Osmańskim (Turcja), a Ukraińską Republiką Ludową, był realizacją interesów niemieckich. Nie powinno nas to dziwić, ponieważ doszło do jego zawarcia z inicjatywy Niemiec. Przesłankami przyjęcia traktatu były niemieckie względy ekonomiczne i polityczne: traktowanie przez Niemców „samostijnej” Ukrainy jako spichlerza żywności, oraz  ustanowienie jej przeciwwagą dla Rosji i przyszłego państwa polskiego.

Godło

"Godło Królestwa Polski". Autor: Poznaniak. Żródło: Praca własna 31.11. 2011. Fot. pobrano z Domeny publicznej: CC BY - SA 2.5. Creative commons.

7-go października 1918 roku Rada Regencyjna Królestwa Polskiego wydała deklarację niepodległości, a 12 października przejęła od okupantów władzę zwierzchnią nad wojskiem. 21 października niemiecki generał –gubernator Hans Hartwig von Beseler złożył urząd Naczelnego wodza Polskiej Siły Zbrojnej. 28 października RR powołała gen. Tadeusza Rozwadowskiego, wcześniej nieoficjalnego doradcę RR, na stanowisko szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego. Zasługi Rady Regencyjnej dla wykształcenia się nowego bytu politycznego - Królestwa Polskiego, są nie do przecenienia.

11 listopada RR przekazała zwierzchnią władzę wojskową oraz naczelne dowództwo nad wojskiem polskim Józefowi Piłsudskiemu, a następnego dnia powierzyła mu misję utworzenia rządu, ale wobec nacisków opinii publicznej zrezygnowała z tego zamiaru. 14 listopada RR rozwiązała się przekazując całość władzy zwierzchniej Naczelnemu Wodzowi Wojsk Polskich Józefowi Piłsudskiemu, zaś w listopadzie tego roku Królestwo Polskie stało się zalążkiem niepodległego państwa polskiego, określanego jako II Rzeczpospolita.

Stan kolei żelaznej w Małopolsce i dzielnicy pruskiej. W Małopolsce Dyrekcje kolei żelaznych, krakowska i lwowska, funkcjonowały dalej w dotychczasowym składzie, a dyrekcja stanisławowska została zagarnięta przez Ukraińców. Na kolejach dzielnicy pruskiej panował porządek dotychczasowy.

W nowo sformowanych Dyrekcjach warszawskiej i radomskiej organizacja została oparta na zasadach władzy indywidualnej, jak w byłej Austrii i Rosji. Zostały wprowadzone przygotowane przez Sekcje nowe przepisy przewozowe, a jako przepisy służbowe wprowadzono tymczasowo przepisy służbowe byłej kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i pozostawiono tymczasowo taryfy każdej byłej okupacji.

Zmiany rządowe i kolejnictwa polskiego. 19 listopada skończyły się rządy gabinetu Regencji w Warszawie i rządy Daszyńskiego w Lublinie. Wkrótce został utworzony nowy rząd Państwa Polskiego z siedzibą w Warszawie. Premierem nowego rządu został J. Moraczewski, który sam objął tekę komunikacji, mianując dotychczasowego szefa Sekcji kolejowej podsekretarzem Stanu. Ministerstwo Komunikacji zostało wkrótce przemianowane na Ministerstwo Kolei i podzielone na 7 sekcji o nazwach: administracyjna, finansowa, handlowa, eksploatacyjna, budowlana, mechaniczna i likwidacyjna. Odtąd rozpoczęła się na kolejach polskich prawidłowa praca organizacyjna w granicach zakreślonych jeszcze przez trwający w kraju chaos przewrotu politycznego i nieustający zgiełk wojenny na Kresach Wschodnich.

Taryfę ustanowioną przez okupantów tymczasowo pozostawiono z podwojeniem dotychczasowych stawek, i tak na terenie byłej okupacji niemieckiej regulowana była w markach, a w austriackiej w rublach rosyjskich. Na stacjach granicznych Dyrekcji utworzyły się zatem punkty przełomowe nadzwyczaj uciążliwe dla ludności cywilnej. Ruch handlowy wzrastał powoli. Głównym zadaniem kolei była obsługa wojska. Na wschodzie granicę Dyrekcji warszawskiej stanowiła stacja Łuków, a dla Dyrekcji radomskiej stacja Kowel. Ciągle jeszcze koleje pozostawały w zarządzie wojskowym niemieckim, gdyż warunki przymierza w Spa nie wymagały rozwiązania armii niemieckiej poza linią rzeki Bug. A naczelna wojskowa komenda niemiecka kładła wielki nacisk, aby utrzymać w swoim ręku linię Kowel – Brześć – Grajewo, po której odbywała się ewakuacja armii wschodniej do Prus.

Dużym obciążeniem linii kolejowych były w pierwszych dniach jej istnienia przewozy milionowych mas jeńców wojennych rosyjskich, które rzuciły się w kierunku domu z nagle rozwiązanych jenieckich obozów. Ażeby uchronić kraj od pochodu tych mas ludzkich, pociągi z wielkim trudem transportowały ich do Kowla, skąd dalszy pochód odbywał się już piechotą.

Związek Zawodowy polskich kolejarzy. Dnia 16 grudnia 1917 roku odbył się w warszawskim ratuszu zjazd kolejarzy, w którym wzięli udział delegaci z wolnych od nieprzyjaciela linii kolejowych byłych zaborów austriackiego i rosyjskiego. Zjazd ten opanowany przez żywioły radykalne uchwalił założenie Ogólnego Związku Zawodowego pracowników kolejowych, przyjął projekt statutu tego związku i opracował tabelę płac, opartą na osławionej tabeli płac kolejarzy rosyjskich wydanej przez Lenina. Część prawicowa uczestników zjazdu wycofała się z niego i uchwaliła założenie odrębnego związku. Statut Związku Zawodowego przewidujący obowiązek należenia do związku wszystkich kolejarzy i dosyć głęboki jego udział w zarządzie koleją, uzyskał zatwierdzenie Ministra Moraczewskiego, został jednak wkrótce przez rząd Paderewskiego doprowadzony do brzmienia, w jakim dziś jeszcze obowiązuje (1928 r.). Obowiązek należenia do związku został wykreślony. Tabela płac, opracowana przez Zjazd, zawierająca zaledwie czterokrotną rozpiętość płacy najwyższej i najniższej również nie została przyjęta. Wprowadzono natomiast tymczasową tabelę płac z sześciokrotną rozpiętością i z uwzględnieniem trzech stref geograficznych drożyzny. Trudności początkowe ustalenia właściwego rozkładu płacy złagodzono przez jednorazową zapomogę t.zw. wojenną, wypłaconą wszystkim w jednakowej normie, zależnie jedynie od stanu rodzinnego, jako też systemem zaliczek.

16 stycznia 1919 roku objął rządy w państwie gabinet Paderewskiego, a w nim kierownictwo nad koleją zostało powierzone dotychczasowemu Podsekretarzowi Stanu inż. Eberhardtowi.

Amerykańska pomoc żywnościowa i jej dystrybucja. Wkrótce przybyła do Warszawy misja żywnościowa z USA, przed dopiero co zorganizowaną koleją polską. Po raz pierwszy stanęło przed nią zadanie terminowego przewozu większych mas ładunku. 17 lutego dopłynęły do Gdańska pierwsze statki z mąką amerykańską, a do końca lutego linią Gdańsk-Warszawa przewieziono 14.000 ton mąki, przy czym ilość pociągów z mąką dochodziła do sześciu dziennie. Cała amerykańska kampania żywnościowa została przeprowadzona bez zwłoki, za co kolej otrzymała pochlebnie ujęte podziękowanie Herberta Hoovera. Było to pierwszym wyrazem uznania, jakie otrzymali polscy kolejarze za swoja pracę sumienną i skuteczną, a wyrażone od tak światłego inżyniera i wybitnego człowieka, jakim jest Herbert Hoover, co podnosi znakomicie jego wartość. Dodać należy, że z początku roku 1919 P.K.P. otrzymały za pośrednictwem tegoż H. Hovera 100 parowozów i 2000 wagonów z taboru zdobytego przez wojska sprzymierzone na Niemcach; parowozy zostały przyprowadzone z Francji przez maszynistów delegowanych z Polski.

17 lipca z ramienia H. Hovera została osadzona w Warszawie misja doradcza techniczno-żywnościowa pod przewodnictwem pułkownika A. B, Barbera. Jako kolejarz z zawodu zainteresował się p. Barber z początku głównie kolejami, ale wkrótce zrozumiał odrębność warunków naszych i powstrzymał się od narzucania kolejom polskim recept amerykańskich, natomiast przyczynił się wielce do ułatwienia w nawiązaniu i uregulowaniu naszych stosunków sąsiedzkich kolejowych z Niemcami i Czechosłowacją.

Przez cały rok 1919 panowała w Ministerstwie kolei usilna praca organizacyjna i stopniowe zacieranie różnic w organizacji poszczególnych dyrekcji. Dyrekcje małopolskie zostały poddane władzy Ministerstwa Kolei, i to od samego początku jego powstania, zachowały jednak jeszcze przez jakiś czas cechy odrębności formalnej.

Kolej żelazna z zaboru pruskiego. W byłym zaborze pruskim po powstaniu wielkopolskim, w grudniu 1918 roku, koleje zachowały ustrój odrębny i poddane zostały z początku pod władztwo Rady Robotników i Żołnierzy, a później Naczelnej Rady Ludowej, która utworzyła dla kolei osobną Komisję. Pierwszego sierpnia 1919 roku koleje przeszły do departamentu Kolejowego Ministerstwa byłej dzielnicy pruskiej, a dopiero 22 stycznia 1920 roku bezpośrednio do Ministerstwa Koleji, które zamianowało prezesem Dyrekcji Poznańskiej inż. B. Dobrzyckiego i jednocześnie wprowadziło w dyrekcji organizację, opartą tak samo jak i w innych dzielnicach na władzy indywidualnej.

Koleje byłej Dyrekcji Gdańskiej pozostawały w użytkowaniu niemieckim. Przeszły pod zarząd Ministerstwa Kolei dopiero na podstawie układu z 1 kwietnia 1920 roku.

Kolej na Kresach Wschodnich. Koleje na Kresach Wschodnich poza linią rzeki Bug zostały po opuszczeniu ich przez wojska niemieckie i w miarę odrzucania na wschód wojsk bolszewickich, stopniowo zajmowane przez wojska polskie. Utworzono dla ich administracji Centralny Zarząd Kolei Wojskowych w Warszawie, przy Ministerstwie Spraw Wojskowych oraz trzy miejscowe dowództwa kolei wojskowych w Kowlu, Brześciu nad Bugiem oraz w Wilnie. Ta administracja wojskowa opierała się pod względem personelu, zasobów i inwentarza całkowicie na Ministerstwie Kolei, co w wyniku ostatecznym sprzeciwiało się niejednokrotnie zasadom oszczędności sił i środków. Dlatego w końcu 1919 roku odrębna administracja wojskowa została zniesiona i koleje kresowe przeszły na podstawie porozumienia z Viceministrem Wojny gen. Sosnkowskim i za zgodą dowódcy frontu wschodniego gen. Szeptyckiego do Ministerstwa Kolei.

Na Wschodzie powstała dnia 1 grudnia 1919 roku Dyrekcja Kolei Państwowych w Wilnie, w której prezesem został inż. Landsberg. Oprócz tego przez krótki czas istniała odrębna Dyrekcja Wołyńska z siedzibą w Łucku. Dyrekcję tą zniesiona podczas ewakuacji przed najściem bolszewickim w roku 1920. Nieco później wcielono ją do Dyrekcji Radomskiej.

Takie stopniowe obejmowanie kolei polskich przez Ministerstwo Komunikacji i powolne ich ujednostajnianie wzbudzało liczne krytyki. Miało jednak niewątpliwie tę dobrą stronę, że ominęło tarcia, nieuniknione przy narzucaniu nowych form organizacyjnych z góry. Pozwoliło to jednak lepiej wyzyskać pierwiastki twórcze, tkwiące w szerokich masach kolejnictwa polskiego.

W końcu roku 1919 został opracowany jednolity projekt organizacji kolejnictwa w Polsce i nawet wniesiony do Sejmu. Po upadku gabinetu Paderewskiego, projekt ten został wycofany z Sejmu przez nowego ministra i wobec częstych następnie zmian na fotelu ministerialnym, został zapomniany.

Inwestycje w kolej żelazną. Zaraz z początkiem 1919 roku została przez Ministerstwo Kolei podjęta energicznie budowa nowych linii kolejowych. Opracowano program ogólny rozszerzenia sieci kolejowej w ciągu 10 lat o 3500 km. Rozpoczęto również przebudowę węzła warszawskiego, budowę linii Kutno-Strzałków i przebudowę z wąskiego toru na szeroki linii kolejowej Nasielsk-Lubicz. Budowa linii Strzałków-Kutno prowadzona ze zwiększonemi spadkami na niedobranych wykopach i niedosypanych nasypach wraz z prowizorycznymi mostami, została w ciagu 9 m-cy doprowadzona do stanu zezwalającego na otwarcie ruchu pociągów dnia 9 maja 1920 roku. Znacznie ułatwiło to wykonanie ewakuacji kresów podczas najścia bolszewickiego. Skutkiem osłabienia siły finansowej państwa z powodu inflacji, rządowa kolejowa akcja budowlana skazana została na upadek. W konsekwencji wykonanie programu rozbudowy należało odłożyć na przyszłość.

W nowym gabinecie Skulskiego Ministrem kolei został prof. Bartel, który energicznie poprowadził dzieło usprawnienia kolei polskich. Za jego urzędowania została rozstrzygnięta sprawa zaopatrzenia kolei w tabor przez ustalenie programu budowy taboru i zawarcie długoletnich umów z powołaniem do życia nowych przedsiębiorstw do ich produkcji. Sprawa ta wywołała następnie wiele krytycznych uwag w Sejmie i prasie z kół zainteresowanych. Lecz tylko dzięki takiemu postawieniu tej sprawy, koleje polskie mają obecnie zabezpieczoną dostawę własną taboru i to pierwszorzędnej jakości, a ponadto stały się one przez to niezależne od rynków obcych.

W okresie roku 1920 Koleje Polskie wytrzymały pomyślnie ciężką próbę wojenną. W ciągu krótkiego czasu należało przeprowadzić ewakuację cofającej się armii, władz kresowych i własnego personelu oraz majątku, a następnie jeszcze w krótszym czasie ruchu odwrotnego, lecz było to możliwe dopiero po uprzednim doprowadzeniu do stanu używalności zniszczonych linii kolei żelaznej. To wszystko zostało dokonane przez Koleje Polskie ku zadowoleniu dowództwa armii. Ale jeden epizod tej akcji zasługuje na szczególne uwzględnienie.

Uprzedzić Sowietów. Otóż tabor Dyrekcji Wileńskiej znajdujący się na trakcie przewozu szerokotorowym, na wschód od stacji Baranowicze, zdawał się być skazany na zagarnięcie przez bolszewików. Aby temu zapobiec jedna z dwóch linii normalnotorowych została ułożona na tor szeroki od Baranowicz do Dęblina. Po przewiezieniu poza Wisłę pod Dęblinem znacznej ilości tego taboru, i ustawieniu go tam na specjalnie narzuconych torach tymczasowych. Linia ta została ponownie przestawiona na tor normalny, aby uniemożliwić bolszewikom posuwanie się po niej swoim taborem szerokim. Akcja ta została wykonana w krótkim czasie, przed następującym nieprzyjacielem. Zadanie to zostało zorganizowane i wykonane przez oddział drogowy starszych kolejarzy należących do linii kolejowej Warszawsko-Wiedeńskiej. Niebagatelną rolę w tej sprawie wykonała Dyrekcja Warszawska.

Zadanie to ułatwiła lekka budowa torów rosyjskich na podkładach sosnowych, lecz niezależnie od tego był to unikalny wyczyn polskich służb kolejowych. Imponujący skład 220 parowozów, 360 wagonów osobowych i 7200 wagonów towarowych poza Wisłą, które udało się ocalić, wzbudzał słuszny podziw szefa wojskowej misji kolejowej brytyjskiej, przybyłego na miejsce z Viceministrem kolei. Wszystkie te wagony i parowozy stopniowo przestawiano na tor normalny, zasilając przez to szczupły tabor Kolei Polskich.

Dnia 12 października 1920 roku stanał układ preliminaryjny pokojowy w Rydze. Z tą też chwilą kończy się okres działalności kolei polskich podczas wojny. Wyniki ośmioletniego okresu rozwoju działalności pokojowej kolei, który nastąpił, mamy wszyscy przed oczami. Kolejarze polscy, a przede wszystkim inżynierowie kolejowi mogą być słusznie dumni z pracy dokonanej. Lecz braki kolei są wciąż liczne, a wymagania i możliwości rozwoju tak wielkie, że końca tej pracy nie widać.

Żródło: Periodyk "Inżynier Kolejowy" BC Politechniki Warszawskiej; E. Woyniłłowcz. "Wspomnienia 1847-1928", część pierwsza. W-ctwo: Klinika Języka Animowska-Maciejewska, ul. Sokolnicza 8, Szczęsne 05-825 Grodzisk Mazowiecki.

         https://pl.wikipedia.org/wiki/Rewolucja_pa%C5%BAdziernikowa

 



Autor artykułu : Inż. J. Eberhardt




© Copyright Leonard Hajduk

Design www.bambynek.com