Flag Counter
Flag Counter
 





Temat : Koleje na Ziemiach polskich u schyłku WW. cz. 3.

Kategoria :  6 II Rzeczpospolita       Data : 2019-01-17 16:58:23

Ogólny rozwój kolejnictwa w Niemczech. Z uruchomieniem pierwszej kolei pomiędzy Darlingtonem i Stoktonem w roku 1825 zaczął się niewątpliwie nowy okres w życiu ludzkości. W Prusach przystąpiono w 10 lat później do budowy pierwszej kolei pomiędzy miastami Norymberga i Fürth. Początkowo w Prusach budowano pierwsze koleje bezplanowo, nie uwzględniając ogólnych potrzeb ekonomicznych kraju, - w poszczególnych prowincjach wybudowano fragmenty linji kolejowych, które nie posiadały ze sobą żadnego bezpośredniego połączenia.

Parowóz

Szkic foto znajduje sie w Domenie publicznej. Nie podaje sie autora szkicu. Źródło: From Mechanics magazine 1829. Creative Commons.

Początki i skutki braku rozeznania. Gdy w Anglii rozpoczęło się budownictwo linji kolejowych, to państwo pruskie nie troszczyło się zupełnie, w tych latach, o rozwój kolejnictwa, co więcej, pozostawiono ten obszar gospodarczy kraju różnym prywatnym towarzystwom. Otrzymali oni zupełną swobodę w budowie i eksploatacji kolei. Dla osiągnięcia potrzebnego kapitału, towarzystwa te przystąpiły do aktywnej propagandowej agitacji. Nie jeden raz przedstawiano fałszywe dane rachunkowe, bowiem nie szczędzono wysiłków, aby szerokie warstwy społeczne skłonić, do nabywania ich akcji. Taki sposób postępowania spowodował interwencję rządu pruskiego w roku 1837, który w formie dostępnej dla mieszkańców, zwrócił mu uwagę, na niesumienne postępowanie różnych przedsiębiorstw kolejowych. Ażeby nie dopuścić do możliwych nadużyć i w celu uregulowania stosunku towarzystw kolejowych wobec społeczeństwa, ale także ich stosunku do państwa – wydał rząd ustawę kolejową z dnia 3 listopada 1838 roku, która określała i regulowała uprawnienia i obowiązki towarzystw względem państwa i społeczności.

Kierunek -  państwowy monopol kolei żelaznych. Od roku 1840 państwo pruskie zmieniło zasadniczo swoje zapatrywania, co do rozwoju sieci kolejowej i zaczęło nosić się z planem budowy koleji państwowych. Ustalono przede wszystkim plan połączenie wszystkich prowincji z Berlinem i dalszego poprowadzenia tychże linii kolejowych już i poza granice.

Po roku 1840 t.j. od ustanowienia zasad, co do budowy kolei – rozwój sieci kolejowej odbywał się w tempie uporządkowanym, a plany stopniowo urzeczywistniano. Najpierw budowano linie kolejowe w zachodnich i środkowych prowincjach, które mimo rozwiniętego przemysłu i wysokiej kultury rolnictwa, znajdowały się w nadzwyczaj trudnym położeniu komunikacyjnym, dlatego koniecznym było skorzystanie z walorów komunikacji kolejowej. To też utworzono we Wrocławiu, Poznaniu i na Górnym Śląsku komitety dla zorganizowania towarzystw dla budowy kolei żelaznej. Mimo wielkich wysiłków tych komitetów budowę sieci kolejowej rozpoczęto dość późno – gdyż zanim na wschodzie uruchomiono pierwszą linię, Zachodnie Prusy posiadały już około 683 km linji kolejowych.

Górny Śląsk i Pomorze otwierają się na przewozy kolejowe. Po różnorakich zmaganiach, ale i wytrwałych wysiłkach utworzono towarzystwo pod nazwą „Górnośląskie Koleje” (Oberschlesische Eisenbahnen), które wybudowało głównie linie kolejowe na Śląsku i połączenie Poznania ze Śląskiem. Na Pomorzu budową kolei zajął się rząd pod nazwą „Królewskie Koleje Wschodnie” (Königliche Ostbahn). W roku 1846 pierwszy pociąg odjechał z Wrocławia do Mysłowic, w roku 1848 przejezdna została linia kolejowa Poznań – Krzyż – Starogard , a w 1851 roku uruchomiono linię Krzyż – Bydgoszcz. Były to pierwsze linie kolejowe w zaborze pruskim, do którego należą i dzisiejsze (1928 r.) Dyrekcje Kolejowe w Katowicach, Poznaniu i Gdańsku.

mapka

Fragment pruskiej sieci kolejowej z 1849 roku. Autor nieznany. Źródło: Karten - und Luftbildstelle der DB Mainz. [Public domain]. Wikimedia Commons.Czarne linie z bocznymi wypustkami to czynne linie kolejowe

Po uruchomieniu tych linii dla komunikacji, które z początku służyły prawie wyłącznie do przewozów osobowych – ruch wzrastał z dnia na dzień. Lecz wkrótce wystąpiło zjawisko zmiejszania się tego ruchu kolejowego. Długi czas towarzystwa kolejowe prowadziły zmagania z dotychczasowym środkiem przewozowym, czyli furmanką, zanim zostały uruchomione pierwsze pociągi towarowe. Z początku obawiano się podwójnego przeładowywania z furmanki do wagonów kolejowych i odwrotnie, a i tak mimo niskiej taryfy nikt nie korzystał z przewozów kolejowych.

Ponieważ w poszczególnych częściach państwa sieć kolejowa należała do różnych towarzystw, a w wielu przypadkach nie posiadały one bezpośredniego połączenia, przeto wszelkie przesyłki towarowe musiały być przeładowywane, co utrudniało w dużej mierze ruch towarowy i podnosiło koszta przewozowe. Dopiero w roku 1848 została linia kolejowa Wrocław - Mysłowice połączona z koleją Brandenburska, to też w tym roku można było przesyłać bezpośrednio pierwszy węgiel ze Śląska do Berlina.

Przełomowy 1884 rok. Aż do roku 1884 istniały w Prusach: towarzystwa kolejowe pod zarządem państwowym i koleje państwowe. Towarzystwo Kolei Górnośląskich było popierane przez rząd i znajdowało się pod zarządem państwowym, który prowadził działalność kolejową na rachunek towarzystwa. O budowie nowych kolei, a przede wszystkim uzyskanie pieniędzy na ich budowę, decydował rząd w drodze ustawodawczej.

Warunki licencyjne, dominanta państwa. Ustawa kolejowa z dnia 3 listopada 1838 roku, została w wielu punktach przejęta z ustawy kolejowej angielskiej. Regulowała ona między innymi sprawy, związane z uzyskaniem koncesji na budowę nowych linii kolejowych. Według ustawy koncesję wydawano, o ile po zbadaniu projektu odnośne towarzystwo przedłożyło dokładny plan finansowy, gdzie wykazano, że posiadany kapitał jest wystarczający dla wykonania budowy. Podobny proceder stosowano wobec statutu towarzystwa, który świadczył, iż akcjonariusze zgadzają się przede wszystkim z niektórymi zastrzeżeniami rządu. Ustawa regulowała także sposób wydawania akcji, nabywanie gruntów pod budowę linii kolejowej, termin jej wykonania, jak również prawo wykupu kolei przez rząd. Celem zabezpieczenia ruchu kolejowego zostały wydane osobne przepisy kolejowo-policyjne. Według tych przepisów towarzystwa kolejowe były obowiązane do odszkodowania wszelkich strat, które ponieśli pasażerowie na kolejach towarzystwa. Towarzystwo posiadało prawo w pierwszych trzech latach po otwarciu linii ustalać taryfę osobową i towarową według własnego uznania. Najważniejsze było to, iż ustawa zobowiązywała wszystkie towarzystwa do przejazdu na własnych sieciach także taboru obcego, ale także towarzystw konkurencyjnych za pewnym odszkodowaniem, (opłatą), przez co umożliwiono przewóz towarowy na dłuższe odległości. Taryfa musiała być tak ustalona, aby dochody z przewozu i innych źrodeł nie przekraczały 10% od kapitalu zakładowego. Wszelkie zmiany taryfy ustalonej i zatwierdzonej poprzednio przez rząd musiało towarzystwo każdorazowo zgłosić rządowi, jako też ogłosić publicznie i to najmniej na 6 tygodni wcześniej przed wprowadzeniem do praktyki przewidziane zmiany.

Regulacje pocztowe. Ponieważ rząd posiadał poprzednio we wszelkich transportach osób, przesyłek i listów monopol pocztowy, przeto towarzystwa kolejowe były zobowiązane zwracać straty, które ponosiły urządzenia pocztowe i płacić rządowi corocznie odszkodowania. Towarzystwo nie miało prawa żądać odszkodowania za możliwe zniszczenia urządzeń kolejowych podczas wojny.

Wybudowanie linii konkurencyjnej, która by posiadała kierunek danej linii było w ciągu 30 lat od jej otwarcia niedopuszczalne. Natomiast każde towarzystwo było zobowiązane zezwolić na połączenie swej linii z linią konkurencyjną – jak również na niezbędne odgałęzienia.

wagon

Wagon pocztowy z 1908 roku. Zmontowany, co jest wysoce prawdopodobne, w warsztatach budowy wagonów we Wrocławiu. Autor foto nieznany, a pobrane zostało z Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie, a zaś na portal Fotopolska.eu - podał je pawulon w grudniu 2008 roku.

W 1908 roku usługi pocztowe w Rzeszy Niemieckiej były zmonopolizowane przez państwo. Napis na bocznej ścianie wagonu" POCZTA i PKP dowodzi, iż wagon został przejęty z niemieckiego zasobu taboru kolejowego w Polsce bądź we Francji, skąd II RP otrzymała parowozy i tabor wagonowy zabrany Niemcom przez Francuzów (LAH).

Dla kontrolowania ze strony rządu nadzoru nad kolejami towarzystw kolejowych, ustanowiono dla każdego towarzystwa specjalnego komisarza, który czuwał nad należytym prowadzeniu ruchu, jak również i nad gospodarką finansową. Wobec tego wszelkie zarządzenia rządowe jako też towarzystw musiały przechodzić przez ręce odnośnego komisarza.

W roku 1853 weszła w życie ustawa normująca gospodarkę finansową towarzystw kolejowych. Według tej ustawy były one zobowiązane odkładać z czystego zysku pewną część w celu zamortyzowania kapitału zakładowego. Tak np. o ile zysk wynosił 4% to towarzystwo musiało odłożyć 1/40 tego zysku. Ta stawka przy większych zyskach odpowiednio się zwiększała.

W przypadku, gdy rząd udzielił towarzystwu poparcia finansowego lub gwarancji na odsetki od akcji, to towarzystwo musiało się zobowiązać do tego:

  1. Że rząd otrzyma na walnych zebraniach towarzystwa 4-tą część głosów.
  2. Rząd ma prawo do wyboru wyższych i odpowiedzialnych urzędników.
  3. Gdyby rząd musiał przez kilka lat dopłacać towarzystwu, to miałby prawo objąć koleje i prowadzić ich zarząd na rachunek towarzystwa.

Nowość- Dyrekcje kolejowe. Ponieważ koleje pod zarządem państwa coraz więcej się rozwijały, przeto zniósł rząd wyżej wspomnianych komisarzy i wprowadził w życie pierwsze Dyrekcje kolejowe, które przejęły agendy komisarzy, lecz w szerszych jeszcze ramach. Pierwsze Dyrekcje kolejowe wprowadzono na wschodzie we Wrocławiu, a następnie w Bydgoszczy.

Budowę sieci kolejowej, jej uruchomienie i utrzymanie, budowę, utrzymanie taboru, jako też przepisy i wskazówki ruchowe uregulowano przepisami kolejowo-policyjnymi. W roku 1851 wprowadzono pierwsze przepisy sygnalizacyjne. Nikt nie zdawał sobie jeszcze wówczas sprawy, jak ważnym czynnikiem będzie sygnalizacja w przyszłym kolejnictwie. Niejednolitość taboru, jako też sieci nie dopuściła jednak do unormowania i ogólnego wprowadzenia jednolitej sygnalizacji.

Wymierne efekty zbudowanych sieci kolejowych. Jak wielkie znaczenie miały koleje dla rozwoju przemysłu śląskiego i rolnictwa we Wielkopolsce i na Pomorzu świadczy o tym wywieziony towarowy tonaż. Otóż w roku 1835 t.j. przed wprowadzeniem wywozu ze Śląska koleją, wynosił on zaledwie 18.000 ton rocznie, a w roku 1849 po uruchomieniu pierwszej linii kolejowej wywóz ten wzrósł do 280.000 ton. Wielkopolska, która nie posiadała wtedy dobrych dróg, była w bardzo trudnym położeniu, przy wywozie i przywozie towarów.  Wywóz zboża w 1835 roku wynosił około 1575 ton, natomiast na Pomorzu, gdzie uregulowano i korzystano z rozwiniętej drogi wodnej 121.000 ton, a ziemia poznańska mogła co najmniej produkować taką samą ilość zboża.

Pierwsze koleje budowano zasadniczo najpierw w tych częściach kraju, które były odpowiednio rozwinięte i posiadały większe miasta. Polityka taryfowa , która przewidywała małe stawki przewozowe okazała się korzystna tak dla przedsiębiorstwa, jak również i nadawcy; gdyż przewozy coraz bardziej wzrastały, a dochody się powiekszały. Równocześnie z rozwojem sieci kolejowej wzrastał także i przemysł żelazny, a mianowicie ciężki.

Niestety przemysł górnośląski w początkach budowy sieci kolejowej, nie był w możności dostarczyć potrzebnej ilości wyrobów żelaznych. Większość materiałów sprowadzano z Anglii i Belgii. Oprócz tego przemysł śląski, nie mógł konkurować z cenami przemysłu angielskiego. Na rynku śląskim kosztowało 50 kg szyn około 5 talarów, podczas, gdy ta sama ilość szyn angielskich loco Berlin kosztowała 4 talary łącznie z 1 talarem cła.

Wagony dla całego wschodu budowano we Wrocławiu, natomiast pierwsze parowozy sprowadzono z Anglii.

wagony

Jeden z warsztatów hali 1-szej, gdzie składano wagony. Nazwa zakładu z 1914 r.: Linke-Hofmann-Werke Breslau, Magdeburg. Foto pobrano z portalu: Wratislaviae Amici. Pierwotnie foto dodano na ten portal w 2005 r. przez Edwana, a następnie w 2011 przez Virzzz - Administratora.  

Rozwój przemysłu, wywołany budową kolei, postępował w tempie nadzwyczajnym. W roku 1860 wywóz węgla śląskiego wzrósł do 434.325 ton t.j., był około 25 razy większy aniżeli przed uruchomieniem kolei. Odpowiednio także i przemysł maszynowy wzrastał w szybkim temp

Tąpnięcie ekonomiczne i tego skutki. W roku 1873 nastąpił w przemyśle ogromny zastój, który wpłynął bardzo ujemnie na dochody towarzystw kolejowych. Przewóz, który w latach 1860 -1870 stale i ciągle wzrastał, zmniejszył się od razu. I tak czysty zysk kolei Poznań Kluczbork w roku 1873 wynosił zaledwie 1%, również i reszta towarzystw kolejowych poniosła poważne straty finansowe, co spowodowało, że musiały się one zwrócić do rządu o zapomogi, które uzyskano.

kluczbork

Dworzec kolejowy w Kluczborku. Foto sporządzone w czasokresie 1919-1920. Autor: nieznany. Źródło: Aukcje internetowe, Dodane do portalu: Fotopolska.eu, przez FM w październiku 2003 r.

Nadzór nad towarzystwem linii Poznań – Kluczbork przejęła Dyrekcja Kolejowa we Wrocławiu. Niesumienne towarzystwa kolejowe rozpoczęły coraz bardziej różnymi transakcjami zmniejszać wartość akcji na szkodę akcjonariuszy – znaczenie kolei zaczęło spadać, co spowodowało, że rząd, który zgodnie z ustawą kolejową miał prawo odkupienia kolei, przystąpił do likwidacji towarzystw kolejowych i zakończył ją ostatecznie w roku 1884. Od tego czasu nie wydawano już koncesji na budowę kolei towarzystwom prywatnym.

Rozwój kolei pruskich w okręgu obecnej D.K.P. w Katowicach. W roku 1836 przystąpiono do utworzenia towarzystwa akcyjnego dla budowy „Kolei Górnośląskiej”. Wybranemu Komitetowi, dano na posiedzeniu w dniu 3 maja 1837 roku pełnomocnictwo – celem zbadania, czy w interesie akcjonariuszy bułoby wskazane wybudować kolej z Wrocławia na Górny Śląsk , z połączeniem z austriacką koleją północną.

Dalszy rozwój sieci kolejowej na Górnym Śląsku. Dnia 16 sierpnia tegoż roku rozpoczęto roboty wstępne, które z powodu niepogody i braku personelu technicznego postępowały wolno, co sprawiło, iż Komitet na odbytym zebraniu dnia 6 czerwca 1838 roku, nie był w stanie złożyć odpowiedniego sprawozdania do sprawy. Przeto dopiero dnia 1 czerwca 1840 roku przedstawiono towarzystwu na zebraniu generalnym odpowiednie sprawozdanie i kosztorysy, oraz zatwierdzono projekt połączenia kolei północnej z linią kolejową Warszawsko-Wiedeńską. Ustalono również poprowadzenie kolei górnośląskiej do Bierunia-Oświęcimia, aby móc połączyć kolej północną z połączeniem z Wiedniem i Warszawą, co się miało przyczynić dla rozwoju handlu pomiędzy tymi ośrodkami państw sąsiednich. Na zebraniu zatwierdzono sprawozdanie komitetu, ułożono statut i ustalono kapitał na budowę w wyskości 3 mln talarów, oraz wybrano specjalną komisję, która miała się podjąć zadania wystarania się o koncesję i inne jeszcze sprawy.

Po zebraniu rozpoczęły się zmagania zainteresowanych miast o kierunek przeprowadzenia linii kolejowej, co utrudniało w znacznej mierze opracowanie planów, gdyż nie raz musiano takowe zmieniać i uwzględniać rozmaite życzenia. Na zebraniu w dniu 21 grudnia 1840 roku polecono komitetowi uzyskać zatwierdzenie dla już ustalonych linji, aby nie hamować budowy.

Projekt budowy linii kolejowej Wrocław – Opole.

Dworzec

Dworzec Główny we Wrocławiu, lata 1870-1890. Autor: Hermann Krone. Źródło: Aukcje internetowe. Foto dodane na portal, Fotopolska.eu, przez Cristoforo w kwietniu 2006 roku.

Dnia 24 marca 1841 roku został zatwierdzony projekt linji kolejowej Wrocław – Opole, poczem w dniu 2 sierpnia tegoż roku towarzystwo uzyskało koncesję na budowę powyższej linji. Jednak podczas jej budowy okazało się, że zaplanowany kapitał nie jest wystarczający, opracowano więc celem powiększenia kapitału, statut dodatkowy, który został zatwierdzony przez rząd dnia 11 sierpnia 1843 roku, jednak z zastrzeżeniem, że rząd ma prawo nabycia 7/10 wydanych akcji, jako też wysyłania specjalnego delegata na zebrania zarządu towarzystwa. Oprócz tego zarząd ma podlegać państwu.

Opole Główne

Dworzec kolejowy Opole Główne. Rok 1899. Końcówka budowy dworca Opole Główne. Źródło: czasopismo "Indeks", grudzień 2014; pocztówka ze zbiorów Muzeum Śląsko Opolskiego. Foto dodano do portalu, Fotopolska.eu, przez Krzysztal, 28 listopada 2015.

Po zatwierdzeniu dodatkowego statutu, rozpoczęto dalszą budowę, wcześniej przerwaną, linji kolejowej z Opola przez Gogolin, Kędzierzyn, Łabędy, Gliwice, Świętochłowice do Mysłowic. Dnia 31 października został otwarty ruch kolejowy na linji Opole – Świętochłowice. W tym dniu przejechał pierwszy pociąg przez były zabór pruski, - a dnia 5 października 1846 roku mógł dojechać do Mysłowic i w tym dniu otwarto ruch regularny pomiędzy Mysłowicami i Wrocławiem.

Parowozy i ich produkcja. Pierwsze parowozy opalano drzewem, 3 z nich: Silesia, Breslau i Ohlau dostarczone zostały w roku 1842 przez firmę angielska Sharp, Roberty et Comp. W Manchester, zaś 4-ty parowóz pod nazwą Brieg dostarczyła firma von Edmunts und Herzenkohl w Akwizgranie. W roku 1843 dostarczyła firma A. Borsig w Berlinie jeszcze 4 parowozy, nazwane: Löwen, Oppeln, Oels i Borussia. Przeciętny koszt jednego parowozu wynosił 12.000 talarów t.j. około 45.600 zł. w złocie.

Koszty eksploatacji parowozów i taboru. Parowozy zużywały przeciętnie około 0, 38 m³ drzewa na 1 km (w tym drzewo do podpalania i utrzymywania parowozów w pogotowiu). Utrzymywanie parowozów na 1 km (olej, paliwo, szczeliwo, koszta maszynisty, naprawa itp.) kosztowało około 0,68 srebrnych groszy.

Przy otwarciu ruchu posiadano następujący tabor: 4 wagony czteroosiowe I klasy; 5 wagonów sześcioosiowych II klasy, po 4 przedziały; 3 wagony sześcioosiowe II klasy i po dwa przedziały I klasy, 2 wagony czteroosiowe II klasy i po 1 przedziale I klasy; 10 wagonów czteroosiowych II klasy, 34 wagony III, 12 wagonów sześcioosiowych II, 42 wagony towarowe, 10 brandkardów, 40 wagonów specjalnych (mieszane – towarowe i osobowe), 3 pługi odśnieżne.

Koszta naprawy wynosiły (po pięcioletniej służbie) na 10 km przebiegu 5 Pfg. Nie były one dla tamtejszych czasów zbyt wysokie. Tabor był już wówczas periodycznie rewidowany i najmniejsze usterki usuwano natychmiastowo, przez co utrzymywano tabor zawsze w należytym stanie. Na 10 km przebiegu wagonow spotrzebowano smarów za 1,5 Pfg.

Początkowo ruch osobowy i towarowy odbywał się pociągami mieszanymi. Wyjątkowo na specjalne zamówienie kursowały pociągi luksusowe. W okresie zimowym na przestrzeni Wrocław – Mysłowice i z powrotem uruchomiono po 2 pociągi, zaś w okresie letnim po 3 pociągi.

Dla przemysłu śląskiego koleje miały wielkie znaczenie, gdyż pod wpływem dobrej komunikacji wywóz węgla wzrastał w niesłychanym dotychczas tempie. W roku 1847 wysłano ze Śląska 80.600 ton węgla, zaś w roku 1849 wywóz wynosił już około 280.000 ton. Także ruch pasażerski przekraczał o wiele liczbę przewidywaną przez towarzystwo, które liczyło rocznie na 80.000 osob, gdy w rzeczywistości koleją posługiwało się około 400.000 osób.

Polityka taryfowa. Towarzystwo „Kolei Górnośląskich” prowadziło od samego początku politykę taryfową, przystosowaną przede wszystkim dla potrzeb przemysłu śląskiego, dzięki temu zdobywał on coraz więcej nowych klientów.

Przeciętny koszt przewozu osób wynosił na 1 km: w klasie I – 1 grosz srebrny, w klasie II – 0,8 gr. sr., w klasie III – 0,4 gr. sr. Każdy pasażer miał prawo do przewozu 25 kg bagażu bezpłatnie.

Taryfa towarowa była podzielona na 5 klas: do klasy I należały: stal, żelazo, cynk surowy, wyroby żelazne (surowe), drzewo budowlane, opałowe i do wyrobu papieru; zboże, do klasy II: wełna, skóra, wyroby tekstylne, mąka, cukier, do klasy III: pierze, do klasy IV: meble, lustra, zegary, szkła, porcelana, obrazy, instrumenta itp., do klasy V: wszystkie towary niewymienione w klasie I – IV. Koszt przewozowy zależny był od masy towarowej w kg i kilometrowej odległości przewozowej, stawka wynosiła za 100 kg i km, w klasie I – 2,3, w II – 3, w III – 3,7, w IV – 5,8, a w V – 2,5 pf/km.

Dalszy rozwój sieci kolejowej na Górnym Śląsku. Linja kolejowa Wrocław – Mysłowice była projektowaną przede wszystkim dla osiągnięcia komunikacji z Małopolską, a stamtąd z Warszawą i Wiedniem.

Stacja Mysłowice

Stacja kolejowa Mysłowice z czasokresu 1895-1905. Autor: nieznany. Źródło: bazakolejowa.pl (widokówka z: Verlag Max Rölle, Myslowitz). Dodane na portal, Fotopolska.eu. przez Ewqa 100, w marcu 2018 roku.

Ponieważ projektowana kolej północna nie została wybudowana w czasie budowy kolei górnośląskiej, przez co cel nowej linji nie został w całości osiągnięty – dlatego powołano nowe towarzystwo celem budowy linji kolejowej z Górnego Śląska do Krakowa. Koncesję na budowę linji Mysłowice – Słupna – Trzebinia udzielił ówczesny polski zarząd Wolnego Miasta Krakowa. Otwarcie jej nastąpiło 13 października 1847 roku. Po wybudowaniu głównej linii kolejowej na Górnym Śląsku, która łączyła Warszawę z Berlinem i z Wiedniem rozpoczęto na Górnym Śląsku w szybkim tempie budowę różnych odgałęzień.

Dnia 1 grudnia 1852 roku została otwarta nowa linja kolejowa z Katowic przez Ligotę Pszczyńską, (Katowice – Ligota) do Murcków.

Celem połączenia ośrodków przemysłowych, położonych w południowej części Górnego Śląska z Boguminem, względnie z koleją Racibórz – Koźle, ustalono na zebraniu towarzystwa kolejowego pod nazwą „Wilhelm – Bahn”, w dniu 10 czerwca 1853 roku, budowę kolei Nędza – Rydułtowy – Rybnik – Orzesze – Mikołów do Ligoty Pszczyńskiej, gdzie linia kolejowa miała zostać połączoną z koleją Katowice – Murcki. W dniu 9 sierpnia 1853 roku został zatwierdzony dodatkowy statut towarzystwa celem budowy powyższej sieci kolejowej.

Dnia 1 stycznia 1855 roku otwarto ruch kolejowy na odcinku Nędza – Rydułtowy (dawniej Czernice) długości 17 km. Dnia 1 października 1856 roku otwarto odcinek Rydułtowy – Orzesze, a dnia 28 grudnia 1856 roku Orzesze – Mikołów. Dnia 12 lutego 1856 roku rozpoczęto dalszą budowę kolei Mikołów – Ligota Pszczyńska, a zarazem odgałęzienie z Orzesza do Średnich Łazisk. Całkowitą linię Nędza – Ligota Pszczyńska oddano do ruchu dnia 20 grudnia 1858 roku.

Kapitał towarzystwa, do którego należały linje Bogumin – Koźle, Nędza – Ligota Pszczyńska i Racibórz –Annaberg, wynosił 8 i ½ milionów talarów, z czego spotrzebowano na budowę linji 7,654,911 talarów, czyli 1 km kosztował 147, 180 marek.

W końcu 1857 roku towarzystwo posiadało: 23 parowozy, 25 wagonów osobowych, 10 wagonów bagażowych, 143 wagony towarowe, 8 wagonow do wapna, 15 wagonów roboczych, 1 wagon do przewozu drewna, 7 wagonów do przewozu koni i bydła, 1 pług odśnieżny.

Po wybudowaniu tych dwu głównych linji przemysł rozwijał się w szybkim tempie. Znaczne jednak trudności sprawiał jeszcze dowóz do nowo wybudowanych linji. Zakłady przemysłowe dążyły przeto do połączenia się z linją kolejową główną przez odpowiednie odgałęzienia.

W roku 1855 otwarto odgałęzienie Chebzie – Kopalnia Wolfgang, w roku 1856 do kopalni Mokre i wielu innych. Odgałęzienia te były jednak kosztowne, a nieraz nawet nie dawały się przeprowadzić , to też towarzystwo opracowało plan budowy nowej specjalnej kolejki wąskotorowej, która jeszcze i dziś ma (1928 rok) w przemyśle śląskim tak wielkie znaczenie, że zostanie opisaną odrębnie. Rozwój sieci wąskotorowej rozpoczęto już w roku 1851.

Ważna pozycja Tarnowskich Gór przy rozbudowie sieci kolejowej.Po wybudowaniu linji Opole – Gliwice – Mysłowice przez towarzystwo „Górnośląskich Kolei” powstało nowe towarzystwo do budowy kolei pod nazwą „Kolej Opole – Tarnowskie Góry” (Oppeln – Tarnowitzer Bahn), które dnia 30 kwietnia 1856 roku otrzymało prawo wywłaszczenia. Budowę kolei rozpoczęto już przed zatwierdzeniem statutu towarzystwa i przed uzyskaniem koncesji – gdyż statut zatwierdzono 14 września 1856 roku, zaś koncesję na budowę towarzystwo otrzymało dnia 1 grudnia 1856 roku. Dnia 12 lutego 1857 roku uruchomiono prowizoryczny odcinek Tarnowskie Góry – Zawadzkie. Linję Opole – Tarnowskie Góry uruchomiono dnia 24 stycznia 1858 roku.

Dworzec

Stacja kolejowa Tarnowskie Góry z 1916 roku. Autor nieznany. Źródło: Aukcje internetowe. Dodane na portal: Fotopolska.eu, przez, mar, w grudniu 2008 roku.

Kapitał towarzystwa wynosił 2 i ½ miliona talarów. Przy uruchomieniu wymienionej wyżej linji kolejowej towarzystwo posiadało: 10 parowozów, 1 wagon osobowy, 4 wagony towarowe i 160 węglarek. Siedzibą towarzystwa był Wrocław. Rada zarządu składała się z dwu oddziałów: a) komitetu pięciu członków i 3 zastępców, oraz b) Dyrekcji z 4-rech członków i 2. zastępców. Jeden akcjonariusz nie mógł posiadać więcej aniżeli 55 głosów.

W celu połączenia się z powyższą linją, uchwaliło towarzystwo „Górnośląskich Kolei” budowę odgałęzienia z Chebzia do Tarnowskich Gór. Linję tę uruchomiono dnia 15 września 1859 roku. Towarzystwo Górnośląskich Kolei przystąpiło także do do budowy różnych innych połączeń, a mianowicie: uruchomiono dnia 24 sierpnia 1857 roku połączenie Szopienice – Ząbkowice, dnia 1 grudnia 1857 roku Katowice – Kopalnia Karolina – huta Hohenlohe. Ponieważ w roku 1856 wprowadzono do ruchu linję Dziedzice – Trzebinia, przeto Towarzystwo Górnośląskich Kolei przystąpiło do budowy projektowanej ze swej strony linji Mysłowice – Bieruń – Oświęcim. W dniu 25 czerwca 1859 roku uruchomiono odcinek Mysłowice – Bieruń, a resztę linji Bieruń – Oświęcim dnia 16 marca 1863 roku.

Dnia 16 sierpnia 1860 roku towarzystwo uruchomiło jeszcze odgałęzienie od Świętochłowic (Wielkie – Hajduki) do Królewskiej Huty, które później przedłużono do Chorzowa celem połączenia z istniejącą już linją kolejową pod nazwą „(Rechte Oderufer – Bahn)”.

Towarzystwo to powstało na mocy uchwały z dnia 20 stycznia 1863 roku. Miało ono na celu dalszą budowę linji kolejowych: 1) Fosowskie – Kluczbork – Namysłów – Oels - Wrocław na połączenie z istniejącą już tam koleją. 2) z Tarnowskich Gór – przez Bytom – Siemianowice – Szopienice – do Murcków. 3) , z Murcków przez Kobiór – Pszczynę do Dziedzic na połączenie z koleją północną (Kaiser Ferdinand – Nordbahn). Dla tego celu kapitał towarzystwa został powiekszony z 2 i ½ miljonów do 15 milionów talarów.

Dnia 11 lipca 1865 roku towarzystwo zostało zatwierdzone i otrzymało koncesję na budowę wyżej wymienionych linji kolejowych. W dniu 13 listopada 1865 roku został zatwierdzony statut towarzystwa z tym zastrzeżeniem, iż jest ono zobowiązane do bezpośredniej ekspedycji towarów na kolej warszawsko – wiedeńską, jak również do transportowania wagonów tejże kolei bez podwyżki taryfy, względnie bez pobierania, jakichkolwiek specjalnych wynagrodzeń.

Na generalnym zebraniu towarzystwa w dniu 25 maja 1880 roku została uchwalona budowa linji kolejowej Kluczbork – Lubliniec – Tarnowskie Góry. Dnia 31 sierpnia 1881 roku towarzystwo otrzymalo koncesję na powyższą budowę. Statut dodatkowy zatwierdzony został 30 września 1881 roku. Według dodatku do statutu kapitał towarzystwa został powiększony o 9.000.000 marek. Rząd pruski w akcie koncesyjnym zastrzegł sobie prawo wysłania towarzystwu pewnej liczby wysłużonych wojskowych (Militäranwärter), celem zatrudnienia ich w kolejnictwie w charakterze niższych i średnich urzędników. Był to może pierwszy krok do wyszkolenia odpowiedniego personelu, dla późniejszego objęcia służby kolejowej przez państwo.

Z powyższego opisu rozwoju sieci kolejowej na Górnym Śląsku wynika, że wszelkie jeszcze dzisiaj (1928 rok) istniejące główne linie kolejowe zostały wybudowane przez towarzystwa prywatne. W dniu 1 marca 1884 roku przeszły wszystkie koleje prywatne w ręce państwowe. Od tego czasu nie udzielano już prywatnym towarzystwom koncesji na budowę szlaków kolejowych, ponieważ wszelkie kompetencje dotyczące kolejnictwa przeszły na państwo.

Nowa Dyrekcja Koleji w Katowicach. Koleje Górnośląskie po tym terminie znajdowały się pod zarządem Dyrekcji kolei we Wrocławiu. Ponieważ koleje górnośląskie posiadały już wówczas bardzo rozwiniętą sieć z ruchem zupełnie odmiennym, aniżeli na Średnim Śląsku (obszar otaczający Wrocław, Rejencja wrocławska) – przeto utworzono z dniem 1 kwietnia 1895 roku osobną Dyrekcję Kolei w Katowicach

Panu inż. Czarnowskiemu, prezesowi D.K.P. w Gdańsku i jego współpracownikom, Panu inż. Rucińskiemu, Prezesowi D.K.P. w Poznaniu i jego współpracownikom oraz wszystkim moim współpracownikom z D.K.P. w Katowicach wyrażam jak najszczersze podziękowanie za ich pomoc i pracę około zebrania i stworzenia Historii Kolei byłego zaboru pruskiego i ich rozwoju. Katowice, 1928 rok. ( Dziękczynny zapis autora opracowania inż. B. Dobrzyckiego).

Źródła: Periodyk "Inżynier Kolejowy", BC Politechnika Warszawska.

 



Autor artykułu : inż. B. Dobrzycki




© Copyright Leonard Hajduk

Design www.bambynek.com